如图所示为NASA给出的针对城市空中交通系统UAM通信导航和监视的技术框架图
上述技术框架图中UAT2的使用范围和功能：
监视Surv，空管ATC，航空器空中感知U2U
描述：
频率在1104Mhz上的UAT2为UAM的运行提供了解决多种需求的契机，为UAT2可提供以下功能： （3）支持UAM运行的航空器健康状况信息，这个适配方案的目的是符合当前的RTCA DO-282 UAT调制方案和前向纠错（FEC）格式
这两种情况都可以，需要在城市空中交通(UAM)飞行器上装置UAT2 ADS-B发射和接收设备（ADS-B“Out”和“In”）。同时还需要UAT2地面站来传输/接收UAT2信息。所需的地面站数量将根据服务范围和所需接收概率而定。通用航空的一块航空电子设备，可以将其迷你化为一个单板计算机和天线。3. 重量（装置本身的重量，请明确是否包括处理器或传感器）5. 频段和/或频率，范围，是否专用于航空？是否需要许可证？对障碍物和BVLOS的处理专用于航空的频率为1104MHz，带宽和调制方案与978MHz UAT相同。在适当的条件下，传输距离可以达到60英里，并受大气屈光的影响。价格范围为1,500-6,000美元，但可能需要两个装置以满足调度要求。在低流量情况下的目视飞行条件（正常情况），以及在低流量情况下的仪表飞行条件：在低流量情况下可使用。在高流量情况下的目视飞行和仪表飞行，比如大型体育赛事：UAT2能够在高流量情况下提供服务，不同于1090MHz的ADS-B。空中交通管制可以通过地理位置和频率来筛选非受控流量，以减少显示混乱。在低和高流量情况下的夜间运行：夜间大气承载力有时会更大，但与此之外，（请参考前面所述关于高流量情况的说明）。在目视飞行条件和仪表飞行条件下，风速较高，无论流量水平是低还是高：不受天气和风速的影响；（请参考前面所述关于高流量情况的说明）。在目视飞行条件、仪表飞行条件、高风速和/或高流量情况下发生机上紧急情况：如果机载ADS-B能够在紧急情况下选择适当的代码，则非常有用。在VMC、IMC、大风和/或高交通水平下的城市紧急情况：UAT2能够处理大规模紧急情况，并可配置为发送整个机队的警报。恶意操作人员：如果未被禁用，ADS-B可以用来追踪已知操作员。鸟类事件：鸟撞可能会导致天线失效，但除此之外不造成影响。在VMC、IMC、高流量、大风和紧急情况下的非合作交通：ADS-B在任何天气条件下都无法有效地检测非合作交通。作为一项新技术，可以在传输过程的空闲毫秒中设计天气等状态信息，例如备选路线。
设备成本较高。
可能需要冗余设备。
NIC和NAC值是导航设备输出的精确度指标，但在这个评估中并不是一个决定性因素。需要制定适用于UAT2的MOPS（Minimum Operational Performance Standards）标准；安装指南和测试标准已经可用。对于配备适当的交通信息显示设备的飞行器，无论是否进行地面转发，机载之间的ADS-B数据传输都可以正常工作。由于天线的放置位置，可能会出现盲点。通过UAT进行的ADS-B Out可以按间歇性传输，用于机载之间的合作追踪。FAA不公开UAT地面天线的位置信息，但它们可能与接收1090MHz信号的二次监视雷达(SSR)共位。来自1090MHz和UAT频率的ADS-B信息通过地面网络转发到UAT转播发射器，向范围内的飞行器广播交通信息。RTCA DO-282B文件可以从RTCA公司购得。地址：1150 18th Street NW, Suite 910, Washington, DC, 20036。网址：www.rtca.org。UAT的1秒帧被分为同步的地面上行段和非同步的ADS-B消息广播段，如DO-282B图1所示。UAT的1秒帧包括同步的地面上行段和非同步的ADS-B消息广播段。地面上行段提供了32个4000比特的消息开始机会（MSO槽），目前正在用于向装备有ADS-B "In"设备的飞机上传播飞行信息服务（FIS-B）（例如天气雷达、高空风、暂时性飞行限制区等）。ADS-B段每秒进行一次伪随机广播，从3200个MSO中选择一个槽来输出飞机的状态向量（SV）信息（24位标识、位置、速度、高度等），以及其他飞机信息（例如发射器类别、TCAS能力等），这些信息可以在每一秒的消息广播中出现，或者根据情况而定（例如每第N个消息或静态参数状态发生变化时，如起落架的放下或收起）。伪随机的MSO槽选择用于提高消息接收的概率（即减少其他飞机扰乱广播的可能性）。2019年12月31日，美国联邦航空局（FAA）发布了一份关于基于性能的无人机远程识别的公共规则制定通知（NPRM）（联邦登记文献参考号84 FR 72438，FAA文件编号：FAA-2019-1100-参见参考文献），该通知提议禁止无人机使用应答机或ADS-B设备，基本上是为了防止由未来预期的无人机运行所导致的频率拥堵。这个禁令预计也适用于城市空中交通（UAM）飞行器。第二个UAT频率提案-鉴于上述NPRM宣布的禁令以及美国联邦航空局（FAA）频谱办公室对1104 MHz第二个UAT频率的提案（称为UAT2），为城市空中交通（UAM）飞行器解决了多个需求。这个第二个UAT频率（UAT2）可以提供：（1）可寻址的数据上行通信；（2）向其他飞行器广播（状态向量）信息；以及（3）飞行器健康信息以支持UAM运行。这个适配方案旨在符合现行的RTCA DO-282 UAT调制方案和前向纠错（FEC）格式。可寻址数据上行-建议重新构建当前的UAT地面上行段，以支持UAM飞行器可寻址的上行消息。目前，这个地面上行段用于FIS-B天气信息，通过将MSO槽（例如槽11、12、13）与特定的地面站进行匹配，以防止与相邻地面站的上行广播频率干扰。如果UAM配备有飞行员，那么发送给特定飞行器的上行消息可能是“前往备用垂直起降点”，但在自主模式下，没有人接收文本消息，所以上行消息可能只是简单的“EX（执行）41”。这个提案的重要方面在于，可以通过ADS-B消息广播格式对上行消息进行“闭环”确认。这些可寻址的上行消息将通过“私有”加密进行传输，以提供专有的安全性给城市空中交通运营中心（UOC）。状态向量（SV）消息 - 状态向量消息的格式与978 MHz UAT消息相同。飞行器的识别、位置、速度和高度信息将采用“公共”加密格式，以允许其他UAM飞行器接收/分享SV位置报告，以支持监视监测。然而，为了得到一个完整的画面，机载监视器可能需要接收民用ADS-B和远程ID输入，以形成完整的监视画面。健康监测消息 - 第二个UAT消息格式的最佳应用是输出对UOC操作员重要的UAM飞行器健康信息，例如：
- 风扇X号电流过高。
- 风扇X号转速过低。
- 电池温度过高，等等。
这些消息（以及其他对安全UAM运行重要的消息）将使用“私有”加密格式传输给特定的UOC操作员；此外，ADS-B段可以用于向UOC提供下行消息，以确认接收到可寻址上行（地面段）消息（例如，“EX 41已确认”）。标准发展 - UAT2的大部分MOPS开发可以直接使用RTCA DO-282的MOPS，只需将中心频率从978 MHz改为1104 MHz即可。调制、前向纠错、频率带宽仍然适用。UAT2可以提供与UAT相同的SV消息（并且使用UAT2 ADS-B“in”将作为飞行器上的UAM监视处理器的一个输入）。在ADS-B段中可以开发标准化的UAM健康信息，或者可以根据OEM的规范进行开发。主要的工作将是定义如何重新组织上行段，以提供可寻址的上行消息，以及地面站如何格式化、排序和广播这些消息。预计这个工作需要18到24个月的时间来完成。同时也需要时间来确定上行消息的接收概率，并进行地面站的部署调查计划。要点 - 在受保护的频谱频率（1104 MHz）上建立第二个UAT（UAT2）功能，有能力解决城市空中交通（UAM）运行的三个关键问题：通信、来自SV消息的整体监视画面的一部分（通过民用ADS-B“In”的接收能力增强），以及向飞行器的城市运营中心（UOC）提供飞行器健康监测。
